Porsche 924 S
 

1985, der Porsche 924 ist in die Jahre gekommen. Seit seiner Vorstellung 1976 hatte der von VW und Porsche gemeinsam entwickelte 2+2 Sitzer mit Vorurteilen zu kämpfen. Die Leute, die Mitte der siebziger Jahre noch Angst haben mußten, daß das neue Frontmotorkonzept den 911 ablöst, lehnten den 924 wegen “ ist kein Porsche” kategorisch ab.

Tatsächlich waren viele Teile aus dem VW/ Audi Programm entnommen. Die hinteren Bremstrommeln stammten vom Käfer 1303, die Schalter aus dem Golf 1. Der Motor, mit 2l Hubraum, war ein von Porsche überarbeitetes Audi Aggregat mit agilen 125 PS

Mit seiner aerodynamischen Karosse und seiner Transaxle-Bauweise war der 924 ein reinrassiger Sportwagen mit gutem Fahrverhalten und einer Höchstgeschwindigkeit von 200km/h.

1976 war damit noch Eindruck zu schinden, doch 10 Jahre später überschritten die meisten Spitzenmotorisierungen der Mittelklasselimosinen die 200km/h. Ein fahraktiver BMW 325i stand mit 217 Km/h in den Papieren und ein Audi Coupé GT mit 136PS schaffte 202 Km/h.

Ein Opel Kadett GSI, mit 206 km/h Spitze und ein Golf GTI 16V entwickelten sich meist in jugendlicher Hand schnell zum Porsche 924 Jäger.

Der von VW gerne als 924 Konkurrenz gesehene Scirocco stand ebenfalls mit der neue 16V Motorisierung bei den Händlern. 139PS, 209km/h Spitze und ein sehr gutes Fahrverhalten brachten Ihm die Ehre eines Vergleichstest mit dem 1981 vorgestellten Porsche 944 in “auto, motor und sport”.

Als Sportwagenschmiede von Weltruf blieben den Zuffenhausenern nur zwei Möglichkeiten. Der 924 mußte aus dem Programm oder völlig überarbeitet werden.

Man entschied sich den 924 zu überarbeiten. Nach Firmentradition lag der neue Modellname nahe, da alle Spitzenmodelle oder leistungsgesteigerten Varianten eines Modells im Unternehmen mit der Modellendung S gekennzeichnet werden.

 

Die Leistungskur des neuen 924 S gestaltete sich sehr einfach. Da alle Teile im Ersatzteilregal des 944 vorhanden waren. Das Fahrwerk mit Hinterachslenker aus Leichtmetall, die innen belüfteten Scheibenbremsen rundum, alles 944. Die Unterschiede wurden auf ein Minimum reduziert.

Als Motorisierung entschied man sich für ein 944 Aggregat mit 150 PS und niedriger Verdichtung, das als Normalbenzin Variante für den US Markt gebaut wurde und auch mit Katalysator bereit stand. Da zu dieser Zeit noch kein europaweites Netz an Bleifrei-Super Zapfsäulen vorhanden war und Porsche zu den Katalysator Vorreitern gehören wollte, entschied man sich für diese mit bleifreiem Normalbenzin zu betreibende Variante. Man ging soweit, daß beide Kennfelder, für mit und ohne Kat, im 924S gespeichert sind. Man mußte in der Produktion lediglich einen Stecker umstecken und Lamdasonde sowie Katalysator einbauen. ( ! Interessant für den Nachrüster )

Die Leistungswerte konnten sich durchaus sehen lassen. Mit oder ohne Katalysator 150 PS. In 8 sec. von 0 auf 100km/h und die Spitzengeschwindigkeit gab das Werk mit 215 km/h bei knapp 6000U/min an.

Die Leistungskur hatte den 924 S erheblich teurer gemacht. Er mußte sich jetzt in einem neuen Segment messen.

Kostete der 924 im Jahr 1985 noch 34.000,- DM so war sein Nachfolger im gleichen Jahr auf 43.000,- DM gestiegen. Dieser Preisunterschied war ähnlich signifikant wie einige Jahre zuvor zwischen 924 und 924 Turbo. Während vom 924 zwischen 1976 und 1985 insgesamt 121.191 Stück gebaut wurden, konnten vom der 924 Turbo lediglich 12.666 Fahrzeuge verkauft werden.

Jetzt war der 924S, im Preis, in ähnliche Sphären vorgestoßen.

Er mußte sich mit einem Mercedes 190 2.6 oder einem BMW 325iX Allrad vergleichen lassen. Ein Scirocco 16V war über 10.000,- DM günstiger.

Auch die Mitbewerber aus Japan wurden stärker. Im Sportwagenvergleich der Zeitschrift “mot” wurde der 924S mit einem Mazda RX7 (150PS, 210km/h Spitze, 40.100,-DM) und dem Toyota Celica 2.0 GT ( 150PS, 210hm/h Spitze, 32.650,-DM) verglichen.

Da für den Laien die Leistungskur des 924S, von außen, nicht zu erkennen war, hatte Porsche es sehr schwer, in seiner 10 Jahre alten, wenn auch vollverzinkten, Karosse zu bestehen.

Der 924S wurde nur drei Jahre, von 1985 bis 1988, im Audi-Werk Neckarsulm unter Porsche Aufsicht, gebaut und verkaufte sich mit 16.669 Stück.

Nach 1988 wurde nur noch der 944 bis 1992 und sein Nachfolger 968 bis 1995 gebaut. Nach der Einstellung des 968 war die Ära der 4-Zylinder Transaxle-Porsche vorbei.

 

 

H eute führt der 924S ein Schattendasein auf unseren Straßen. Er ist selten geworden ( war er eigentlich schon immer) und den nicht Autobegeisterten fällt das über 20 Jahre alte Design unter den vielen neuen Sportcoupes nicht auf. Durch seine vollverzinkte Karosse ist ihm sein Alter auch nicht anzusehen.

Gehandelt werden 924S zwischen 3.000,- und 10.000,- DM. Das Gros der Angebote liegt bei ca. 6.000,- DM. Auch sind oft Fahrzeuge mit Motorschaden im Angebot. Dies bedeutet jedoch nicht, daß der Porsche einen schlechten Motor hat. Das Problem liegt bei Anschaffungswert und Wartungskosten.

Prinzipiell ist der 924S ein unkomplizierter Dauerläufer der nur alle 20.000 Km nach einer kleinen Inspektion verlangt. Diese ist in der Regel noch selber zu bewerkstelligen, bei Porsche kostet dieser Service ca. 900,- bis 1.400,- DM.

Bei 80.000 km ist es dann soweit. Der Steuerriemen  mit Spannrollen sowie der Zahnriemen der Ausgleichswellen mit Spannrolle sind fällig. Die Materialkosten hierfür liegen schon bei ca. 500,- DM. Eine große Inspektion, alle 80.000km verschlingt schnell 2.500,- bis 3.000,- DM.

Eine neue Wasserpumpe ist in der Regel bei 150.000 km fällig und kostet auch ca. 500,- DM. Der Einbau lohnt sich am ehesten zusammen mit einem Riemenwechsel. Das geht ins Geld. Irgendwo zwischen 150 und 200 Tausend Km fangen dann auch die Hydrostößel an zu klackern und meist wird die Zylinderkopfdichtung auch bei diesen Fahrleistungen undicht. Auch die Pleuellager sollten jetzt kritisch beobachtet werden. Ein Zylinderkopfdichtsatz kostet ca. 350,- DM und 8 Hydrostößel schlagen mit ca. 900,- DM zu buche, nur Material versteht sich. Zum Vergleich, für den Mercedes 2l Motor kosten 8 Hydrostößel gerade mal ca. 250,- bis 300,- DM. Auch wer einen Porsche 924S pflegt, sollte sich schnell an die Ersatzteilpreise auf Porscheniveau gewöhnen.

Wenn man berücksichtigt, dass die meisten 924S mit einer Laufleistung zwischen 120.000 und 170.000 Km verkauft werden und für kleines Geld zu haben sind, wird klar, daß die in naher Zukunft folgenden Wartungskosten den Kaufpreis weit überschreiten werden. Für viele wird dann der Porsche nur noch zum Verbrauchsauto.

Überleben wird der 924S nur bei Fans und in gepflegter erster oder zweiter Hand.

Beim Kauf ist also nicht auf den Preis zu achten, sondern viel wichtiger ist ein lückenloses Serviceheft und ein tadelloser Zustand.

Auf einige Ausstattungsvarianten sollte hier noch hingewiesen werden.

Das elektrisch aufstellbare und herausnehmbare Targadach gibt dem Wagen ein besonderes Flair und ist sehr zu empfehlen. Für Leute die gerne fahraktiv und schnell unterwegs sind, ist eine Servolenkung nicht unbedingt nötig. Bei viel Stadtverkehr und schlappen Armen ist gerade beim geringen Lenkraddurchmesser des Porsche, die Servolenkung unverzichtbar. Ohne Servo wurde ein Lenkrad mit 380 mm Durchmesser ( 3 Speichen) eingebaut, das die Beinfreiheit ein wenig einschränkt. Mit Servo hat das Lenkrad einen Durchmesser von 365mm

(4 Speichen).Klimaanlage ist bei vielen Modellen anstelle des Targadaches eingebaut, manchmal hat man jedoch das Glück einen Wagen mit beiden Ausstattungen zu finden. Lederausstattung ist selten zu finden. Die Stoff-Leder oder Stoff-Kunstleder Ausstattung ist hochwertig verarbeitet und reicht aus.

Das wichtigste Kaufkriterium sollte die Unfallfreiheit sein, dann mit der vollverzinkten Karosse verspricht der Porsche so ein dauerhaftes und rostfreies Fahrvergnügen.

Bild-Quelle: Porsche-Prospekt 1986 und Christophorus Nr 199 März 1986
 
     
 

 

 
 

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