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Literatur

 

Auto Motor und Sport

 

Heft 1 / 1976

 

u. Heft 6/ 76

 

 

Jetzt helfe ich mir selbst

 

Dieter Korp

 

Bd 59 u.

 

Bd 34 (Knudsen)

 

 

Reperaturanleitung 

 

Verlag Bucheli

 

Bd 273/ 274

 

Ford Taunus II 

 
 

V orgestellt wurde der überarbeitete Taunus 1976 als Taunus II. Sein Vorgänger, der 1971 vorgestellte Knudsen-Taunus, wurde als erster M-Modell-Nachfolger gut von der Kundschaft angenommen, obwohl er mit Qualitätsproblemen zu kämpfen hatte - der ADAC verlieh ihm die Citrone.

Der Taunus in seiner neuen, sachlichen Form hatte nichts wirklich Neues. Das Alte wurde lediglich optimiert. So wurde das Starrachsen-Konzept verbessert, ebenso wie die Straßenlage. Um die Karosserie zu versteifen wurde die tiefe Ladekante abgeschafft und es entstand wieder ein konventionelles, großes tiefes Gepäckfach, gut für einen 60er Fernseher oder eine Waschmaschine.

Die Motoren waren die guten alten Ford-Dauerläufer - 4-Zylinder von 1,3 bis 2 Liter und 6-Zylinder mit 2,0 und 2,3 Liter.

 

Nach drei Jahren (1979) wurde der Taunus ein letztes Mal überarbeitet: die Blinker vorne gingen um die Ecken, die hinteren Lampen wurden größer und die Stoßstangen bekamen Plastikecken.

Ab 1982 ging das neue Mittelklassemodell Sierra an den Start und mit der guten alten Hecktrieblerzeit war es vorbei.

 

Heute sind die Taunusmodelle fast ganz aus dem Straßenbild verschwunden. Besonders die Modelle von 1976-1979 sind rar geworden. Viele dieser Modelle sind auf unzähligen Kilometern zwischen Rurpott und Bosporus verbraucht worden.

Die meisten heute auf dem Markt befindlichen Mobile sind aus mindestens 5. Hand und zum x-ten Mal zugebraten worden. Nur selten findet man ein gutes Auto aus Rentnerbesitz, das in der Garage alt geworden ist und vielleicht sogar von Anfang an hohlraumversiegelt wurde.

So ganz verschwand der Taunus allerdings nicht. Die Firma Otosan aus Istanbul baute den Taunus 1,6 GL in Lizenz weiter.

Als Sammler- oder Scene-Auto spielt der Taunus jedoch eine sehr geringe bis gar keine Rolle. Auf deutschen Straßen weckt der Wagen gemischte Aufmerksamkeit. Die meisten Blicke verraten Unsicherheit: Asi-Schüssel, oder gehegtes Liebhaberstück? Beim Autoteilehändler und sogar bei Ford selbst ist beim Einkauf meist erst mal suchen angesagt.

 

Technisch ist der Taunus ein solides und einfaches Stück deutsches Blech. Für den Mechaniker gibt es keine Überraschungen. Ob elektrische Anlage, Federung, Antrieb, Bremsen, es gibt keine Geheimnisse. Elektronik findet man nur, wenn man das Radio reparieren will.

 

Der Motor schließt sich diesem einfachen Konzept an. Die beiden großen 6-Zylinder mit 90 PS (2,0l) und 108 PS (2,3l) sind aus vielen M-Modellen seit langem bekannt: untenliegende Nockenwelle, geringe Verdichtung und wenn die Stirnräder gewartet werden unsterblich. Doch auch die Vierzylinder sind nicht zu verachten. Sie wurden im Taunus I vorgestellt. Mit obenliegender Nockenwelle und modernem Querstromzylinderkopf ist der Motor drehfreudig und agil.

Die Nockenwelle wird über einen Riemen angetrieben, der alle 80.000 km gewechselt werden sollte. Bei den Normalbenzin - Motoren ist ein Reißen des Riemens jedoch noch nicht das Aus. Beim 1,6l (68 PS)  berühren die Ventile nicht die Kolben .

 

Marktwert hat der Taunus zur Zeit überhaupt Ghia-Ausstattungkeinen. Zwischen geschenkt und 2000,--DM ist alles möglich. Man braucht nur Geduld und Zeit, um das perfekte Stück zu finden. Zu empfehlen sind die Modelle GL und Ghia, da gerade im Innenraum hier mehr Flair ist, mit Holzarmaturen und den bequemeren Sitzen. Bei den Motoren gibt es nur den Tip, daß 1,3l definitiv zu wenig sind - der Rest ist top. Besonders erwähnenstwert sind die Normalbenzin - Vierzylinder und die Sechszylinder.

 

 

Beim Kauf sollte man, wie schon gesagt, ein wenig Zeit mitbringen. Da Top-Modelle kaum teurer sind als Rostlauben, lohnen sich große Restaurationen nicht.

Beachten sollte man beim Taunus Schweller, Endspitzen, Radkästen und Kotflügeloberkanten, in denen sich von unten Schmutz und Feuchtigkeit festsetzen. Beim Taunus, der noch keine effektive Rostvorsorge hatte, ist der erste Eindruck oft aussagekräftig.

Ist es noch der erste Lack? Schweller un- oder sauber geschweißt? Radläufe noch fest? Radkästen und Fensterrahmen rostfrei? Kann man diese Fragen mit JA beantworten geht es weiter in den Innenraum. Sehr gerne sind hier die Sitze durchgesessen. Ein youngtimer wie der Taunus macht nur Spaß, wenn der Innenraum tip top ist. Das Überarbeiten von Sitzen, Himmel und Armaturentafel lohnt sich nicht.

Bei der Technik ist auf eine saubere Lenkung, ordentliche Stoßdämpfer und Bremsen zu achten. Hat der Vorbesitzer hier investiert, ist meist auch der Motor ordentlich gewartet. Hier sollte man, wie überall, einen Blick aufs Motoröl werfen: alt, schwarz und viskos wie Rübenkraut - Finger weg!

Der Motor sollte sauber anspringen, im Stand bei ca. 1300 U/min laufen und nach kurzer Zeit auf Leerlaufdrehzahl von ca. 800 U/min sinken. Hier sollte er seidenweich laufen und sauber Gas annehmen. Unsauber eingestellte Ventile kann man meist schon hören.

Das Getriebe von Ford sollte sich weich schalten lassen. Es ist vergleichbar mit der Leichtigkeit der Schaltung eines BMW E21. Eine Laufleistung von 100.000 km ist dem Getriebe meist nicht anzumerken.

 

 
     
 

Bilder und techn. Daten in dieser Ausgabe mit freundlicher Genehmigung der Ford-Werke Ag, Köln.

 

 
 

 

 
 

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